Na zdjęciach BWA i Separator.
niedziela, 8 lutego 2009
Ściana Zachodnia
Warszawa ma Ścianę Wschodnią (z dużej?), a Katowice zachodnią pierzeję (to chyba nie do końca adekwatne słowo) Al. Korfantego. Ciekawe zestawienie, brył, faktur i podziałów, przynajmniej, jak dla mnie. Dzisiaj trzy zdjęcia:
Na zdjęciach BWA i Separator.
Na zdjęciach BWA i Separator.
wtorek, 3 lutego 2009
Styropian? A kysz!
W dzisiejszym wydaniu Rzeczpospolitej ukazał się artykuł autorstwa Mai Mozga–Góreckiej, który jest pewnym przełomem. Chyba po raz pierwszy, w ogólnopolskiej prasie niespecjalistycznej, przedstawiono problem docieplania budynków od strony zachowania ich wartości estetycznej, architektonicznej i historycznej. Polecam!
A na zachętę kilka fragmentów:
"[...]wiele obiektów, np. z lat 30 nie jest chronionych w żaden sposób. Konserwator może jedynie rozmawiać z właścicielami.
– Jest to ogromny, narastający problem. Architektura modernistyczna nie funkcjonuje w społecznym obiegu jako wartościowa. A jej walory to oszczędny detal: głębokość gzymsowań, osadzenie stolarki okiennej, szlachetne tynki. Łatwo popsuć ten efekt – mówi Bolesław Błachuta, miejski konserwator zabytków w Katowicach. – Obiekty o wysokim standardzie traktowane są jak takie starsze bloki. W ramach remontu elewacji szlachetne mineralne tynki nie są odtwarzane, ale zastępowane tanimi, akrylowymi. A powinno się je tylko oczyścić. Tak jak to zrobiono na budynku Śląskich Technicznych Zakładów Naukowych, obecnie Politechniki Śląskiej.
[...]
Docieplanie sprawia, że obiekty modernistyczne zatracają swoje podstawowe cechy.
– To był okres fascynacji gładką ścianą, okna montowano w licu elewacji – to jest walor estetyczny tej architektury – wyjaśnia dr Jadwiga Urbanik z Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej, szefowa polskiej sekcji DOCOMOMO, organizacji dokumentującej obiekty modernistyczne na świecie. Po dodaniu 10 cm warstwy styropianu okna zapadają się w głąb budynku, co daje fatalny efekt głębokich oczodołów. Tak się stało w willi przy ul. Zajączka 23 w Katowicach, gdzie dodatkowo zamontowano okna ze zmienionymi podziałami. Bywa, że dochodzi nawet do zmiany proporcji budynku (patrz zdjęcie z Katowic).
– Docieplenie kamienicy inżyniera Jana Squedera było wielkim skandalem – mówi Irma Kozina, historyk sztuki z Uniwersytetu Śląskiego. – Zmieniono tam podstawowe elementy podziału elewacji, znikły m.in. poziome pasma okien. Kolor – z gatunku pościelowych.
Jeśli chodzi o barwy, panuje pełna dowolność..."
Całość do poczytania TU
A na zachętę kilka fragmentów:
"[...]wiele obiektów, np. z lat 30 nie jest chronionych w żaden sposób. Konserwator może jedynie rozmawiać z właścicielami.
– Jest to ogromny, narastający problem. Architektura modernistyczna nie funkcjonuje w społecznym obiegu jako wartościowa. A jej walory to oszczędny detal: głębokość gzymsowań, osadzenie stolarki okiennej, szlachetne tynki. Łatwo popsuć ten efekt – mówi Bolesław Błachuta, miejski konserwator zabytków w Katowicach. – Obiekty o wysokim standardzie traktowane są jak takie starsze bloki. W ramach remontu elewacji szlachetne mineralne tynki nie są odtwarzane, ale zastępowane tanimi, akrylowymi. A powinno się je tylko oczyścić. Tak jak to zrobiono na budynku Śląskich Technicznych Zakładów Naukowych, obecnie Politechniki Śląskiej.
[...]
Docieplanie sprawia, że obiekty modernistyczne zatracają swoje podstawowe cechy.
– To był okres fascynacji gładką ścianą, okna montowano w licu elewacji – to jest walor estetyczny tej architektury – wyjaśnia dr Jadwiga Urbanik z Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej, szefowa polskiej sekcji DOCOMOMO, organizacji dokumentującej obiekty modernistyczne na świecie. Po dodaniu 10 cm warstwy styropianu okna zapadają się w głąb budynku, co daje fatalny efekt głębokich oczodołów. Tak się stało w willi przy ul. Zajączka 23 w Katowicach, gdzie dodatkowo zamontowano okna ze zmienionymi podziałami. Bywa, że dochodzi nawet do zmiany proporcji budynku (patrz zdjęcie z Katowic).
– Docieplenie kamienicy inżyniera Jana Squedera było wielkim skandalem – mówi Irma Kozina, historyk sztuki z Uniwersytetu Śląskiego. – Zmieniono tam podstawowe elementy podziału elewacji, znikły m.in. poziome pasma okien. Kolor – z gatunku pościelowych.
Jeśli chodzi o barwy, panuje pełna dowolność..."
Całość do poczytania TU
niedziela, 1 lutego 2009
When LIFE was better...
Amerykański LIFE Magazine powstał w 1883 roku, ale najciekawszy rozdział w jego historii zaczyna się pół wieku później, w roku 1936. Wtedy to, Henry Luce (założyciel Time Magazine) nabył wyłączne prawa do tytułu. Nowy właściciel położył nacisk przede wszystkim na photojournalism (jest jakiś krótki polski odpowiednik?). Tygodnik stał się znany ze znakomitych fotografii. W mojej opinii okładki LIFE magazine były w tym czasie prawdziwym majstersztykiem. Przeważnie czarno białe, czytelne fotografie z lakonicznym podpisem i winietą LIFE. Less is more! Minimum środków przy maksimum oddziaływania. Zresztą polecam stronę http://www.coverbrowser.com/covers/life, gdzie można znaleźć wszystkie 2299 okładek. Dużo, ale przejrzeć naprawdę warto.
Pozwolę sobie porównać kilka okładek z czasów II Wojny Światowej. Wszystkie przedstawiają to samo: żołnierzy, ale...
i jeszcze kilka o innej tematyce:
Pozwolę sobie porównać kilka okładek z czasów II Wojny Światowej. Wszystkie przedstawiają to samo: żołnierzy, ale...
i jeszcze kilka o innej tematyce:
sobota, 31 stycznia 2009
Termomodernizacja, trudne słowo dla modernizmu
Budynek biurowy w Katowicach, przy ul. Powstańców 41.
Tak sobie pomyślałem, że zanim ten budynek zmieni się w styropianowy kloc z akrylowym tynkiem, w którymś z jedynie słusznych kolorów jogurtowych (ogłoszono już przetarg na jego termomodernizację), warto zachować dla potomnych ( a jakże! :)) kilka ujęć, jak wyglądał wcześniej.
Tak sobie pomyślałem, że zanim ten budynek zmieni się w styropianowy kloc z akrylowym tynkiem, w którymś z jedynie słusznych kolorów jogurtowych (ogłoszono już przetarg na jego termomodernizację), warto zachować dla potomnych ( a jakże! :)) kilka ujęć, jak wyglądał wcześniej.
wtorek, 20 stycznia 2009
Modernistycznny budynek mieszkalny przy ul. Wojewódzkiej 31/ul.Szrafranka 11 w Katowicach
Na pewno lata 30 XX wieku. Kiedy dokładnie i kto zaprojektował, niestety nie wiem
środa, 14 stycznia 2009
wtorek, 13 stycznia 2009
Gmach Kasy Chorych w Katowicach
Wracamy (na krótko) do Katowic.
Budynek administracyjny Kasy Chorych przy ul. Reymonta 8/10.
projekt S. Gruszka, 1938
Budynek administracyjny Kasy Chorych przy ul. Reymonta 8/10.
projekt S. Gruszka, 1938
poniedziałek, 12 stycznia 2009
Równia pochyła czyli o Detroit ciąg dalszy
Wracając do mojej ulubionej tematyki urban decay.
Ostatnio opisywałem, jak burmistrz Jerome P. Cavanagh, z niemałymi sukcesami starał się uczynić z Detroit "Model City". Wszystko szło całkiem nieźle (nie bez kozery mówiło się o Cavanagh jako potencjalnym kandydacie do startu w wyborach prezydenckich), aż do 23 lipca 1967 roku, kiedy wybuchły wsponiane już zamieszki. Od tego czasu stało się jasne, że problemy leża znacznie głębiej i nawet kilka lat udanych działań nie jest w stanie odwrócić ogólnych niekorzystnych trendów, z jakimi można się było zetknąć od lat 60 w wielu starych amerykańskich miastach przemysłowych. Przykład Detroit jest o tyle drastyczny, że uderza swoją skalą, zwłaszcza w kontekście tego czym miasto było kiedyś. Z 1,85 mln mieszkańców, prężnym i nowoczesnym przemysłem oraz wieloma instytucjami kultury stanowiło jedno z ważniejszych miast USA. Obecnie miasto znajduje sie poza pierwsza dziesiątka największych amerykańskich miast - straciło nieco ponad 913 tys. mieszkańców (t/j połowę) w stosunku do roku 1950. Z utratą mieszkańców wiązała się utrata wpływów z podatków oraz dotacji z funduszy federalnych, przysługujących tylko miastom liczącym więcej niż milion mieszkańców. Żeby zobaczyć jak wygląda obszar Inner City w Detroit polecam zobaczyć to
(nie, to nie Nowy Orlean po przejsciu huraganu Catrina)
Co dla mnie najbardziej szokujace i chyba najsmutniejsze, w takim stanie, niestety, jest także wiele budynków i gmachów w samym Downtown. Dość spektakularnym przykładem jest np The Michigan Theatre, który przerobiono na ...parking. Wrażenie jest tym bardziej przygnębiające jesli porówna się stan obecny z tym z czasów świetności
Na koniec swoisty symbol Detroit. Michigan Central Station, oddany w roku 1913 gmach, był w tym czasie najwyższym budynkiem kolejowym na świecie. W roku 1988 odjechał z niego ostatni pociąg pasazerski. Od tego czasu budynek niszczeje.
Tu film pokazujący budynek w jego pełnej krasie
a tu film przedsawiający stan (mniej więcej) obecny
WTF? Stany to dziwny kraj
Ostatnio opisywałem, jak burmistrz Jerome P. Cavanagh, z niemałymi sukcesami starał się uczynić z Detroit "Model City". Wszystko szło całkiem nieźle (nie bez kozery mówiło się o Cavanagh jako potencjalnym kandydacie do startu w wyborach prezydenckich), aż do 23 lipca 1967 roku, kiedy wybuchły wsponiane już zamieszki. Od tego czasu stało się jasne, że problemy leża znacznie głębiej i nawet kilka lat udanych działań nie jest w stanie odwrócić ogólnych niekorzystnych trendów, z jakimi można się było zetknąć od lat 60 w wielu starych amerykańskich miastach przemysłowych. Przykład Detroit jest o tyle drastyczny, że uderza swoją skalą, zwłaszcza w kontekście tego czym miasto było kiedyś. Z 1,85 mln mieszkańców, prężnym i nowoczesnym przemysłem oraz wieloma instytucjami kultury stanowiło jedno z ważniejszych miast USA. Obecnie miasto znajduje sie poza pierwsza dziesiątka największych amerykańskich miast - straciło nieco ponad 913 tys. mieszkańców (t/j połowę) w stosunku do roku 1950. Z utratą mieszkańców wiązała się utrata wpływów z podatków oraz dotacji z funduszy federalnych, przysługujących tylko miastom liczącym więcej niż milion mieszkańców. Żeby zobaczyć jak wygląda obszar Inner City w Detroit polecam zobaczyć to
(nie, to nie Nowy Orlean po przejsciu huraganu Catrina)
Co dla mnie najbardziej szokujace i chyba najsmutniejsze, w takim stanie, niestety, jest także wiele budynków i gmachów w samym Downtown. Dość spektakularnym przykładem jest np The Michigan Theatre, który przerobiono na ...parking. Wrażenie jest tym bardziej przygnębiające jesli porówna się stan obecny z tym z czasów świetności
Na koniec swoisty symbol Detroit. Michigan Central Station, oddany w roku 1913 gmach, był w tym czasie najwyższym budynkiem kolejowym na świecie. W roku 1988 odjechał z niego ostatni pociąg pasazerski. Od tego czasu budynek niszczeje.
Tu film pokazujący budynek w jego pełnej krasie
a tu film przedsawiający stan (mniej więcej) obecny
WTF? Stany to dziwny kraj
niedziela, 11 stycznia 2009
Urzędy Niezespolone raz jeszcze
Mały przerywnik w tematach amerykańskich.
Wrzucam zdjęcia dawnego gmachu Urzędów Niezespolonych w Katowicach po remoncie. Nieco ponad rok temu wrzucałem już zdjęcia budynku jeszcze przed renowacją.
Obecnie budynek docieplono, przez co nieco spuchł. Kolejnym minusem jest wymiana stolarki okiennej na plastikową, z inna proporcją podziałów. Na plus zasługuje wymiana na elewacji okładziny kamiennej. Niestety, przy okazji, nie odtworzono płaskorzeźby orła autorstwa Szukalskiego...
piątek, 2 stycznia 2009
Model City
Lata 40 i pierwsza połowa lat 50 XX w. były dla Detroit tym co Amerykanie określają jako 'peak era". W tym okresie miasto osiągnęło swój szczyt. Czwarte największe miasto w USA, to naprawdę było coś.
Nowych mieszkańców przyciągały atrakcyjne miejsca pracy. Przemysł samochodowy nieźle płacił. Pensje robotników niewykwalifikowanych były w tym czasie w Detroit o 20% wyższe niż w innych regionach USA. między rokiem 1940 a 1947 wzrost zatrudnienia w sektorze produkcji przemysłowej osiągnął 40%. W mieście działały silne związki zawodowe, które poprzez strajki i inne formy protestu wywalczyły, oprócz wspomnianych już bardzo wysokich pensji, także inne przywileje. To dodatkowo zachęcało do przyjazdu, zwłaszcza czarną ludność z głębokiego południa Stanów. Napływ czarnej ludności wywoływał jednak ogromne napięcia (szczerze powiedziawszy, dopiero czytając "Who Killed Detroit?: Other Cities Beware!" zdałem sobie sprawę jak wielkie), których kulminacją były zamieszki w roku 1967. Słowo "zamieszki" trzeba jednak przełożyć na amerykańską skalę. Drobny, jakby się wydawało, incydent spowodował kilkudniowe walki, w efekcie których zginęły 43 osoby, 467 zostało rannych, a 7231 aresztowanych. Ponad 2500 (słownie:dwa i pół tysiąca!) sklepów zostało splądrowanych lub podpalonych, 412 budynków było zniszczonych bądź spalonych do tego stopnia, że nadawały się tylko do rozbiórki. Straty materialne według różnych szacunków oscylowały miedzy 40 a 80 mln $. Nieźle, jak na czterodniowe "zamieszki". Skutki długofalowe były jednak dużo bardziej dramatyczne.
Wróćmy jednak do przyczyn.
W latach 60 wspomniana "peak era" była już tylko wspomnieniem. Paradoksalnie przyczyniły się do tego w zasadzie te same czynniki, które do lat 50 decydowały o sukcesie miasta. Wysokie pensje, które były taką zachęto dla osiedlania się w Detroit i podejmowania pracy w przemyśle motoryzacyjnym, były jednocześnie dla tego ostatniego sporym obciążeniem. Tym większym im bardziej spadała konkurencyjność jego produktów. Aby utrzymać zyskowność coraz więcej fabryk było przenoszonych na tereny, gdzie poziom pensji i innych przywilejów pracowniczych był niższy. W mieście zaczęło więc silą rzeczy rosnąć bezrobocie, co powiększało istniejące już wcześniej napięcie między białymi i czarnymi mieszkańcami, dodatkowym punktem zapalnym stała się teraz konkurencja na rynku pracy. Równocześnie wzrost liczby czarnych mieszkańców powodował zjawisko określane jako tzw "white flight". Biali, którzy należeli, do grupy lepiej zarabiającej realizowali swój mały american dream o domku z ogródkiem i wynosili się za miasto. Umożliwiłim im to przemysł samochodowy i budowa dróg szybkiego ruch która oplotła miasto i okolicę. Teraz można było się cieszyć domkiem z ogródkiem, a do pracy w Detroit dojeżdżać samochodem po szerokich nowo wybudowanych autostradach. I tu zaczął się problem. Przemysł samochodowy dostarczył środków, dzięki, którym można było mieszkać z dala od miasta, ale w razie potrzeby korzystać z jego uroków. Liczba ludności (głównie tej zamożniejszej, białej) zaczęła spadać. Kto płaci podatki? Przedsiębiorcy i mieszkańcy! Jak już wspomniałem przemysł wycofywał się z miasta z powodu wysokich kosztów pracy, mieszkańcy zaś w wyniku "white flight". Dla kasy miasta oznaczało to mniej pieniędzy. Jednocześnie w mieście proporcjonalnie przybywało ludności uboższej, która na ów domek z ogródkiem nie mogła sobie pozwolić. Ludność uboższa tzn. płacąca niższe kwoty podatków, a jednocześnie sama wymaga więcej świadczeń publicznych. Na to wszystko nałożyły sie dodatkowo kwestie rasowe. Problem narastał. W pewnym momencie wydawało się jednak, że Detroit świetnie sobie poradzi ze swoimi problemami. Rządzący miastem w latach 60 XX w. burmistrz Jerome P. Cavanagh lansował miasto jako Model City - miasto wzór. Do pewnego momentu szło naprawde dobrze. Przed objęciem urzedu pod koniec lat 50 Detroit przemysł samochodowy zlikwidował w mieście 100000 miejsc pracy, nowemu burmistrzowi udało się jednak powstrzymać tą tendencję. Udało się także pozyskać spore kwoty z funuszy federalnych w ramach "war on poverty". Prasa amerykańska pisała o Detroit jako o mieście, gdzie w sposób modelowy podchodzi sie do problemów amerykańskich miast, a kwestie relacji rasowych określano jako godne nasladowania. Miasto uzyskało z tego tytułu liczne nagrody i okrzykniete zostało mianem "All-American City".Burmistrz Cavanagh zyskał zaś przydomek "dynamo in the city". Miasto ubiegało się o organizację letniej Olimpiady, zaś o samym Cavanagh mówiło sie, że ma spore szanse na Baiały Dom.
Zresztą warto zobaczyć, jak podówczas wyglądało Detroit:
O tym co z tego zostało, bedzie następnym razem
Nowych mieszkańców przyciągały atrakcyjne miejsca pracy. Przemysł samochodowy nieźle płacił. Pensje robotników niewykwalifikowanych były w tym czasie w Detroit o 20% wyższe niż w innych regionach USA. między rokiem 1940 a 1947 wzrost zatrudnienia w sektorze produkcji przemysłowej osiągnął 40%. W mieście działały silne związki zawodowe, które poprzez strajki i inne formy protestu wywalczyły, oprócz wspomnianych już bardzo wysokich pensji, także inne przywileje. To dodatkowo zachęcało do przyjazdu, zwłaszcza czarną ludność z głębokiego południa Stanów. Napływ czarnej ludności wywoływał jednak ogromne napięcia (szczerze powiedziawszy, dopiero czytając "Who Killed Detroit?: Other Cities Beware!" zdałem sobie sprawę jak wielkie), których kulminacją były zamieszki w roku 1967. Słowo "zamieszki" trzeba jednak przełożyć na amerykańską skalę. Drobny, jakby się wydawało, incydent spowodował kilkudniowe walki, w efekcie których zginęły 43 osoby, 467 zostało rannych, a 7231 aresztowanych. Ponad 2500 (słownie:dwa i pół tysiąca!) sklepów zostało splądrowanych lub podpalonych, 412 budynków było zniszczonych bądź spalonych do tego stopnia, że nadawały się tylko do rozbiórki. Straty materialne według różnych szacunków oscylowały miedzy 40 a 80 mln $. Nieźle, jak na czterodniowe "zamieszki". Skutki długofalowe były jednak dużo bardziej dramatyczne.
Wróćmy jednak do przyczyn.
W latach 60 wspomniana "peak era" była już tylko wspomnieniem. Paradoksalnie przyczyniły się do tego w zasadzie te same czynniki, które do lat 50 decydowały o sukcesie miasta. Wysokie pensje, które były taką zachęto dla osiedlania się w Detroit i podejmowania pracy w przemyśle motoryzacyjnym, były jednocześnie dla tego ostatniego sporym obciążeniem. Tym większym im bardziej spadała konkurencyjność jego produktów. Aby utrzymać zyskowność coraz więcej fabryk było przenoszonych na tereny, gdzie poziom pensji i innych przywilejów pracowniczych był niższy. W mieście zaczęło więc silą rzeczy rosnąć bezrobocie, co powiększało istniejące już wcześniej napięcie między białymi i czarnymi mieszkańcami, dodatkowym punktem zapalnym stała się teraz konkurencja na rynku pracy. Równocześnie wzrost liczby czarnych mieszkańców powodował zjawisko określane jako tzw "white flight". Biali, którzy należeli, do grupy lepiej zarabiającej realizowali swój mały american dream o domku z ogródkiem i wynosili się za miasto. Umożliwiłim im to przemysł samochodowy i budowa dróg szybkiego ruch która oplotła miasto i okolicę. Teraz można było się cieszyć domkiem z ogródkiem, a do pracy w Detroit dojeżdżać samochodem po szerokich nowo wybudowanych autostradach. I tu zaczął się problem. Przemysł samochodowy dostarczył środków, dzięki, którym można było mieszkać z dala od miasta, ale w razie potrzeby korzystać z jego uroków. Liczba ludności (głównie tej zamożniejszej, białej) zaczęła spadać. Kto płaci podatki? Przedsiębiorcy i mieszkańcy! Jak już wspomniałem przemysł wycofywał się z miasta z powodu wysokich kosztów pracy, mieszkańcy zaś w wyniku "white flight". Dla kasy miasta oznaczało to mniej pieniędzy. Jednocześnie w mieście proporcjonalnie przybywało ludności uboższej, która na ów domek z ogródkiem nie mogła sobie pozwolić. Ludność uboższa tzn. płacąca niższe kwoty podatków, a jednocześnie sama wymaga więcej świadczeń publicznych. Na to wszystko nałożyły sie dodatkowo kwestie rasowe. Problem narastał. W pewnym momencie wydawało się jednak, że Detroit świetnie sobie poradzi ze swoimi problemami. Rządzący miastem w latach 60 XX w. burmistrz Jerome P. Cavanagh lansował miasto jako Model City - miasto wzór. Do pewnego momentu szło naprawde dobrze. Przed objęciem urzedu pod koniec lat 50 Detroit przemysł samochodowy zlikwidował w mieście 100000 miejsc pracy, nowemu burmistrzowi udało się jednak powstrzymać tą tendencję. Udało się także pozyskać spore kwoty z funuszy federalnych w ramach "war on poverty". Prasa amerykańska pisała o Detroit jako o mieście, gdzie w sposób modelowy podchodzi sie do problemów amerykańskich miast, a kwestie relacji rasowych określano jako godne nasladowania. Miasto uzyskało z tego tytułu liczne nagrody i okrzykniete zostało mianem "All-American City".Burmistrz Cavanagh zyskał zaś przydomek "dynamo in the city". Miasto ubiegało się o organizację letniej Olimpiady, zaś o samym Cavanagh mówiło sie, że ma spore szanse na Baiały Dom.
Zresztą warto zobaczyć, jak podówczas wyglądało Detroit:
O tym co z tego zostało, bedzie następnym razem
Subskrybuj:
Posty (Atom)
Posty
